去年底，中国和中亚国家之间的两条大通道中吉乌铁路和中哈第三跨境铁路即将开建的消息在网络上炒得沸沸扬扬，其中，大家关注的一个焦点就是轨距的问题，下面我也来谈谈自己的一点看法。

中吉乌铁路从中国新疆南疆铁路、喀和铁路重要车站喀什站引出，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的伊尔克什坦（南线方案），吐尔尕特山口（北线方案），再经吉尔吉斯斯坦奥什州边境小城卡拉苏，至乌兹别克斯坦东部重要城市安集延。

中吉乌铁路是新亚欧大陆桥的重要组成部分。它将连接中国西北至伊朗德黑兰，进而通过土耳其伊斯坦布尔，到达巴尔干半岛、中欧和西欧，在欧盟对俄罗斯制裁的背景下，修建中吉乌铁路的战略意义尤为重要。

中哈第三条跨境铁路由中国巴克图口岸出境，进入哈萨克斯坦巴克特口岸后至阿亚古兹接入土西铁路，由此引入通往欧洲的铁路大动脉，是连接太平洋与大西洋最短、最便捷的一条国际铁路。

这条铁路中国境内段为克塔铁路，是我国《中长期铁路网规划》和《铁路“十三五”发展规划》的重点建设项目。总投资52亿元的克拉玛依至塔城合资铁路2014年4月正式开建，于2019年5月建成通车。

目前，中亚国家吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦以及俄罗斯和蒙古国的铁路均采用的是1520毫米宽轨，而中国铁路则是国际标准1435毫米窄轨。那么，新建的这两条铁路是采用宽轨还是窄轨呢？

有人会说，中吉乌铁路和中哈第三跨境铁路都是由中国人设计、规划、建设甚至投资，当然要采用中国铁路轨道标准，这就有点一厢情愿了。由于铁路沿线中亚三国1991年以前是前苏联的加盟共和国，其境内的铁路全部是宽轨，现在新修的铁路又采用窄轨，那不就乱套了。

其次，吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦在轨道问题上不愿意与中国统一的原因还在于，如果使用中国标准的轨道宽度，他们认为中亚地区的安全防御将受到威胁。

最后，还有一个重要的影响因素，俄罗斯曾多次组织中亚各国签署铁路建设条例，如《1520mm铁路合作统一原则声明》、《关于在1520空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等条约，以排斥其他国家借用铁路互通对俄国的势力范围施加影响力。

既然中吉乌铁路和中哈第三跨境铁路仍然保留“双轨制”运行，就只能在边境火车站更换转向架和轮对了，这样的话运输效率将会受到影响。

我们来看看北京-乌兰巴托-莫斯科的国际联运列车，需要在内蒙古二连浩特火车站将车厢吊起来，把标准轨距的转向架和轮对换下来，然后将宽轨的转向架和轮对换上去。是不是觉得很麻烦呢？

中吉乌铁路和中哈第三跨境铁路作为21世纪重要的国际铁路运输通道，中哈吉乌四国的铁路专家提出采用可变轨距列车运行，将极大提升跨境铁路互联互通的效率。

可变轨距列车，听上去是不是觉得像“高大上”的高科技产品？其实，现在欧洲、日本和俄罗斯都在使用，只是你很少听说而已。

1969年，可变轨距列车最早出现在西欧。由于法国采用标准轨距1435毫米，葡萄牙采用1665毫米，而西班牙本身却是1674毫米，所以西班牙是最早采用可变轨距列车的国家。

此后，波兰也引进了西班牙可变轨距列车。为了满足俄罗斯的特殊需求，2012年，西班牙与俄铁合作开发出适应低温运行环境的可变轨距列车。

在亚洲，日本铁路为了实现在标准轨距的新干线和窄轨轨距的既有线之间直通运行，自主研发并采用了三代可变轨距列车，最新一代可变轨距列车将在九州新干线通车时正式使用。

2016年10月，由中车长客股份公司牵头，中国也启动了可变轨距列车研发。为了满足跨国联运需求，实现在600毫米到1676毫米不同轨距的铁路上不间断运行，相信不久中国的首列可变轨距列车也即将诞生。

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